去美邦 极星不行输的一战

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实际上，米国在去年已超过德国，坐上 全球老二 位置。数据显示，今年(This Year)第二季度米国电动汽车(Car)销量接近30万辆，同比增长16%。预计今年(This Year)，米国电动汽车(Car)销量将突破百万。

米国的造车新势力RIVIAN

与 老三 德国不同的是，在以 自由和包容 著称的米国，你压根看不到祖国汽车(Car)在路上跑。众多号称全球布局的祖国车企，更是对米国市场避而远之。

比亚迪执行副总裁李柯就明确表态： 米国市场不在我们(We)目前(Currently)的考虑范围之内 。蔚来创始人李斌则表达了一丝不解，他曾在接受外媒采访时表示： 不理解米国行政部门为何要对包括祖国汽车(Car)企业在内的非本国车企进行(Carry Out)种种限制。特斯拉CEO马斯克访华能够受到各种礼遇，为何祖国公司向米国消费者出售高科技(Technology)汽车(Car)会遇到阻碍。

相比去东南亚和欧洲，祖国汽车(Car)进入米国市场，更讲究方式方法，硬闯的结果(Result)就是以卵击石。

赴美上市，不是终点

2018年9月12日晚，米国纽交所的金黄色大钟响起，蔚来正式登陆美股市场，成为祖国新造车势力赴美上市第一股。 同门兄弟 理想(Ideal)汽车(Car)和小鹏汽车(Car)徘徊了许久，最后还是在2020年登陆了米国资本市场，成功(Success)捞到了救命钱。

很多中概股企业虽然登陆了米国资本市场，但并没有在米国开展实质性业务，所以遭遇做空和监管也是家常便饭。像第四家IPO的新势力零跑汽车(Car)，就选择了相对保险的港交所。

在 蔚小理 之后，新势力再次传出赴美上市消息，也就是几天前 11月10日，吉利集团旗下的极氪，向SEC公开提交了IPO招股书。顺利的话，极氪将成为吉利系的第八个IPO， 正在路上 的路特斯则将成为 老九 。

与 蔚小理 不同的是，吉利系的赴美上市，都是抓住机会顺势进入米国市场。

比如，吉利系的豪华纯电高性能汽车(Car)品牌Polestar极星，去年6月通过特殊目的收购的方式，登陆了纳斯达克。赴美上市一年多的时间，极星一边是把车卖到米国，另一边则是扩大在国外的朋友(Friend)圈。投放极星2车型后，极星与特斯拉达成协议，在北美接入特斯拉超级充电网站。

明年夏天，米国本土制造的极星汽车(Car)将在该国的街头出现。

在米国洛杉矶举办的首届极星品牌日活动上，这位长相酷似好莱坞明星(Star)汤姆克鲁斯的极星CEO Thomas Ingenlath，向用户、投资者和媒体宣布了极星米国工厂的进展。他表示，从2024年年中开始，供应北美和欧洲市场的极星3也将在位于南卡罗来纳州的沃尔沃里奇维尔工厂正式投产。

在此前，祖国汽车(Car)进入米国，要跨越的可不只是太平洋。

2022年众议院通过《降低通货膨胀法案》，电动车与电池若符合米国制造组装的条件，便可享有消费税与生产税赋减免等优惠。如果消费者购买一台在北美洲组装的电动车，其电池主要也在北美制造，且含有在米国可能自由贸易协定伙伴国开采、精炼的矿物，可获得至多7500美元税务补贴。

赴美建厂，虽然可以满足法案的要求，但其难度不亚于愚公移山。像此期宁德时代费尽周折，才和福特汽车(Car)签约授权技术，但依然受到强烈反对。外媒报道，维吉尼亚州州长杨格伦撤回了该州主办工厂的决议，而工厂正由众议院调查。

中资企业所面临的困境，极星却能巧妙地避开。

极星3和沃尔沃EX90，都是基于SPA2纯电平台打造，都是定位旗舰级车型，所以这两款 兄弟车型 在沃尔沃米国工厂一起生产也是顺理成章。此外，极星3今年(This Year)也会在祖国成都工厂率先投产，供应祖国和其他国外市场。

极星，是2017年从沃尔沃旗下的高性能改装赛车队独立出来的。所以，在欧美市场有一定的品牌基础。除了沃尔沃，吉利也是极星重要的 股东爸爸 ，可谓是出钱又出力。

采用吉利SEA浩瀚架构打造的极星4，会率先在杭州湾工厂投产并交付祖国市场。随后，这款车将于2025年年中在南朝鲜釜山投产，同时供应南朝鲜和北美两个市场。南朝鲜产的极星4，可以规避目前(Currently)米国对祖国产汽车(Car)的25%关税。极星已经与RKM公司签订了合同制造协议，这是一家由雷诺、吉利和三星共同投资成立的合资制造公司 这就像 大闸蟹在阳澄湖里洗了个澡 。

毫无疑问，极星将会成为第一家打入米国的中资电动车品牌。

之所以，吉利要如此大费周折、曲折赴美，为的就是完成一个重要尝试 借道南朝鲜，让极星3和极星4这两款车顺利达成了中美两大市场的同步销售。如果这条路能够打通，无疑就是为吉利系的极氪、smart等 兄弟品牌 跑通了一条祖国汽车(Car)赴美之路。

要知道米国电动汽车(Car)市场，仍处于很早期的阶段，机会也是无处不在的。即便是在电动化普及率最高的加州，电动车也只有两种 特斯拉和其他 。所以，那些怀揣高端品牌形象，且拥有祖国技术赋能的电动车，显然是更有优势的。

全球化，靠的不是头铁

吉利系的几乎每一个品牌，都在以各种姿势出海。这其实跟吉利集团董事长李书福的一个梦想(Dream)息息相关，他曾在多个公开场合说过： 我们(We)的理想(Ideal)就是，让祖国汽车(Car)跑遍全世界 。

我们(We)曾经在《祖国车企，别跟欧洲较劲了》一文中，就阐述了祖国市场与欧美市场的诸多不同之处，既有消费习惯的根本性差异，又有国策和市场环境的区隔。所以，如果哪个企业头铁，非要把按照祖国用户需求的研发的产品出口到国外，到头来不仅砸了自己的牌子，还有损 祖国制造 的口碑。

从品牌诞生之初，极星就确立了能进入全球不同市场的切入点 设计。在Thomas看来， 我们(We)在制定品牌战略和品牌核心的时候，我们(We)就将设计作为我们(We)品牌的驱动，因为我们(We)认为其实不论在世界上任何地区和任何我国，人们对于美学的追求以及对于时尚(Fashion)和奢华的定义是相通的。

他还拿蔚来举例说道： 大家对于这种最具现代化、最具美学主义的建筑的理解其实是相通的。例如大家如果去过蔚来他们(They)的展厅，也会发现他们(They)也在进一步的去追求这种北欧极简主义风格，也就是说在很多人对于美学的追求以及对设计的语言当中，我们(We)是有着异曲同工之处的。

作为一名设计师出身的CEO，Thomas确实给了设计团队更高的权重。

虽然，极星2是目前(Currently)该品牌在全球范围内的唯一主销车型，但极星的目前(Currently)产品阵列已经足以摆满整个发布会舞台 在极星品牌日现场，既有今年(This Year)即将投产的两款SUV极星3、极星4，还有非常接近于量产形态的纯电轿车极星5和纯电跑车极星6。甚至，现在还有第三届极星设计大赛上，获胜者与极星设计团队合作设计的纯电超跑概念车 极星Synergy 。

在中文社交媒体平台上，你可能会看到大家对极星产品定价有争议，也可能对尺寸和配置有很多吐槽。但关于极星产品的设计，你几乎很难看到 丑 的评价。但是，吸引消费者只是第一步，至于要如何留住消费者，极星经过几年的摸爬打滚后，最后还是选择拼爹、拼朋友(Friend)圈。

目前(Currently)，我们(We)已通过合同制造模式，成功(Success)生产了超过175,000辆汽车(Car)。由此大家可以看出，我们(We)并不打算发展自己的供应链和建设制造基地。极星4是我们(We)轻资产模式的杰出典范 它证明了，我们(We)完全能够以快速高效的方式，设计、开发并交付出符合您对高性能SUV轿跑所有美好想象的产品。

轻资产模式 ，是Thomas认为最适合极星的一条造车路径。一方面，两个股东爸爸，能够将现有的平台化能力和工厂产能共享给极星，让其更聚焦于设计，避免重复 造轮子 ；另一方面，极星在各个细分领域里寻找志同道合的合作伙伴，最终高效且创新性的去完成一款产品定义和落地。

如果说我们(We)过分的追求某一方面的成功(Success)，其实就错失了全面发展的可能性。

Thomas用自动驾驶举例说到： 我们(We)尚未完全自主研究自动驾驶技术，是因为如果说我们(We)过分的专注于某一个领域的开发，最终我们(We)和那些专门研究这项技术的公司可能者企业来说，其实也会面临同样的追求和目标。 他认为，寻找最合适的合作伙伴，能够让极星获得加倍的收益。

而说到智驾，在极星4这款车就是最好的案例。基于Mobileye SuperVision方案的极星4，将提供高速领航PNP功能。将来将升级到Chauffeur平台。这是Mobileye首个解放双手、双眼的方案，能在封闭高速公路130km/h范围内使用，将搭载EyeQ6芯片，可选装激光雷达。

与国内一些新势力强调全栈自研不同，极星和吉利系很多兄弟品牌一样，Mobileye在智驾领域进行(Carry Out)深度合作。像极星目前(Currently)就把Mobileye最擅长的感知部分交给他，规控则由极星自己来做。本质上，还是因为极星是一个全球化的品牌，如果只看国内市场，自研是最好的方案。但如果想在欧美我国销售，Mobileye有天然的优势。

目前(Currently)，Mobileye的众包地图REM几乎完整覆盖了欧洲、日本(Japan)、北美等地区。国内任何一家出海，几乎都不可能拿到如此庞大的数据。另外，Mobileye很早就开始服务于欧美市场，对当地的法规更是了如指掌，像欧盟目前(Currently)最新的GSR2.0标准，Mobileye这家公司早清楚不过了。

本土封神，出海阉割 ，Thomas并不希望(Hope)这样的体验，出现在极星用户的身上。

他举例子说到， 就像特斯拉在加州，其实他们(They)的自动驾驶技术已经得到了很高度的认可，接受度也很高，但同样在德国市场可能者在祖国市场，他们(They)所做的其实并不如他们(They)在米国本土做的这么优秀。自主研发能力本身就是会受到地域性的一些限制，这也正是为什么我们(We)认为，有必要找更多更全面的行业合作伙伴进行(Carry Out)合作。

值得一提的是，在合作伙伴的选择上，极星并没有局限于传统汽车(Car)供应链。

比如，极星1的碳纤维车身、极星3的特色编织面料，就来自于一家高端轻量化材料的公司Bcomp。这家公司成立于2011年，该创始人在制作滑雪板的过程中，发现了亚麻纤维作为传统工程材料的可持续替代品，具有巨大的开发潜力。之后，他们(They)把轻量化材料做到F1领域。后来，Bcomp与极星合作，把亚麻纤维材料带入乘用车。

再比如，极星的快充一家名为StoreDot的公司进行(Carry Out)合作研发，同时极星也投资了这家公司。StoreDot最早是做电话快充，再后来是做电动滑板车的快充，如今他们(They)与极星合作引入了全新产品 能够为电动车完成极速充电的硅电池。StoreDot帮助极星5达成了 充电5分钟，续航100英里 的表现。

写在最后

生性乐观的我们(We)，从不为挑战所困。

在极星CEO Thomas Ingenlath的言语间，你仿佛能听得出他和团队的艰辛，甚至有点抱怨。纵观汽车(Car)行业，确实也没有见过哪一家新品牌，从一诞生之初就面向全球市场销售，从第二款量产车就开始跨越两个大洲生产。更何况，它还要经历技术变革、大国摩擦等诸多外部因素的未知挑战。

这位德国人的乐观，更多的还是来自于他对品牌愿景的长期价值。

对于一个品牌来说，它如何让你形成这种认同感，就像极星所做的。 Thomas进而解释道： 如果在购买 Prada包的时候，你不会去考虑它能装多少东西，可能者说它背着舒不舒服。你之所以会去买它，是因为这个品牌让你形成了一种认同感，让你觉得背上它之后，对你来说是赋予了一个新的标签。

他最终希望(Hope)，极星的用户价值是这样的： 当你购买了极星之后，每当你早晨上车的那一瞬间，它能够带给你的是一种自然(Nature)而然的满足感，让你觉得你所有的努力(Effort)，你对于它的选择是值得的、是有意义的。而不是说完全因为你为一个产品花了多少钱，而不得不花更多的时间和它在一起。

当然，祖国消费者对 煽情故事 多少有些免疫，大家似乎更关心的还是极星的销量表现。

从数据上看，极星今年(This Year)三季度全球交付量为13,976辆。截止今年(This Year)9月，极星的累计交付量达到41,800辆。这两个成绩，放在行业内确实不够亮眼。但事实上，极星会往 重价值、低数量 的品牌理念上走。说白了，它更像是以奢侈品的逻辑卖车，不靠走量赚钱，靠单车利润来达成自我造血。

这也难怪，Thomas面对美股投资人敢立下这样的FLAG 预计到2025年，我们(We)四款车型的年销量将在155,000到165,000辆之间，毛利率也将接近20%。我们(We)将秉承发展与质量并重的理念，在2025年达成现金流量收支平衡。

极星和吉利系的全球化布局，虽然短期内很难看到成效，但祖国汽车(Car)企业无论是在国内卷还是国外卷，都过于追求短平快的节奏。事实上，这一轮的祖国汽车(Car)出海，不能总想着赚快钱。放长线钓大鱼，吉利又给大家上了一课。