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去美邦 极星不行输的一战

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实际上,米国在去年已超过德国,坐上 全球老二 位置。数据显示,今年(This Year)第二季度米国电动汽车(Car)销量接近30万辆,同比增长16%。预计今年(This Year),米国电动汽车(Car)销量将突破百万。

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米国的造车新势力RIVIAN

与 老三 德国不同的是,在以 自由和包容 著称的米国,你压根看不到祖国汽车(Car)在路上跑。众多号称全球布局的祖国车企,更是对米国市场避而远之。

比亚迪执行副总裁李柯就明确表态: 米国市场不在我们(We)目前(Currently)的考虑范围之内 。蔚来创始人李斌则表达了一丝不解,他曾在接受外媒采访时表示: 不理解米国行政部门为何要对包括祖国汽车(Car)企业在内的非本国车企进行(Carry Out)种种限制。特斯拉CEO马斯克访华能够受到各种礼遇,为何祖国公司向米国消费者出售高科技(Technology)汽车(Car)会遇到阻碍。

相比去东南亚和欧洲,祖国汽车(Car)进入米国市场,更讲究方式方法,硬闯的结果(Result)就是以卵击石。

赴美上市,不是终点

2018年9月12日晚,米国纽交所的金黄色大钟响起,蔚来正式登陆美股市场,成为祖国新造车势力赴美上市第一股。 同门兄弟 理想(Ideal)汽车(Car)和小鹏汽车(Car)徘徊了许久,最后还是在2020年登陆了米国资本市场,成功(Success)捞到了救命钱。

很多中概股企业虽然登陆了米国资本市场,但并没有在米国开展实质性业务,所以遭遇做空和监管也是家常便饭。像第四家IPO的新势力零跑汽车(Car),就选择了相对保险的港交所。

在 蔚小理 之后,新势力再次传出赴美上市消息,也就是几天前 11月10日,吉利集团旗下的极氪,向SEC公开提交了IPO招股书。顺利的话,极氪将成为吉利系的第八个IPO, 正在路上 的路特斯则将成为 老九 。

与 蔚小理 不同的是,吉利系的赴美上市,都是抓住机会顺势进入米国市场。

比如,吉利系的豪华纯电高性能汽车(Car)品牌Polestar极星,去年6月通过特殊目的收购的方式,登陆了纳斯达克。赴美上市一年多的时间,极星一边是把车卖到米国,另一边则是扩大在国外的朋友(Friend)圈。投放极星2车型后,极星与特斯拉达成协议,在北美接入特斯拉超级充电网站。

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明年夏天,米国本土制造的极星汽车(Car)将在该国的街头出现。

在米国洛杉矶举办的首届极星品牌日活动上,这位长相酷似好莱坞明星(Star)汤姆克鲁斯的极星CEO Thomas Ingenlath,向用户、投资者和媒体宣布了极星米国工厂的进展。他表示,从2024年年中开始,供应北美和欧洲市场的极星3也将在位于南卡罗来纳州的沃尔沃里奇维尔工厂正式投产。

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在此前,祖国汽车(Car)进入米国,要跨越的可不只是太平洋。

2022年众议院通过《降低通货膨胀法案》,电动车与电池若符合米国制造组装的条件,便可享有消费税与生产税赋减免等优惠。如果消费者购买一台在北美洲组装的电动车,其电池主要也在北美制造,且含有在米国可能自由贸易协定伙伴国开采、精炼的矿物,可获得至多7500美元税务补贴。

赴美建厂,虽然可以满足法案的要求,但其难度不亚于愚公移山。像此期宁德时代费尽周折,才和福特汽车(Car)签约授权技术,但依然受到强烈反对。外媒报道,维吉尼亚州州长杨格伦撤回了该州主办工厂的决议,而工厂正由众议院调查。

中资企业所面临的困境,极星却能巧妙地避开。

极星3和沃尔沃EX90,都是基于SPA2纯电平台打造,都是定位旗舰级车型,所以这两款 兄弟车型 在沃尔沃米国工厂一起生产也是顺理成章。此外,极星3今年(This Year)也会在祖国成都工厂率先投产,供应祖国和其他国外市场。

极星,是2017年从沃尔沃旗下的高性能改装赛车队独立出来的。所以,在欧美市场有一定的品牌基础。除了沃尔沃,吉利也是极星重要的 股东爸爸 ,可谓是出钱又出力。

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采用吉利SEA浩瀚架构打造的极星4,会率先在杭州湾工厂投产并交付祖国市场。随后,这款车将于2025年年中在南朝鲜釜山投产,同时供应南朝鲜和北美两个市场。南朝鲜产的极星4,可以规避目前(Currently)米国对祖国产汽车(Car)的25%关税。极星已经与RKM公司签订了合同制造协议,这是一家由雷诺、吉利和三星共同投资成立的合资制造公司 这就像 大闸蟹在阳澄湖里洗了个澡 。

毫无疑问,极星将会成为第一家打入米国的中资电动车品牌。

之所以,吉利要如此大费周折、曲折赴美,为的就是完成一个重要尝试 借道南朝鲜,让极星3和极星4这两款车顺利达成了中美两大市场的同步销售。如果这条路能够打通,无疑就是为吉利系的极氪、smart等 兄弟品牌 跑通了一条祖国汽车(Car)赴美之路。

要知道米国电动汽车(Car)市场,仍处于很早期的阶段,机会也是无处不在的。即便是在电动化普及率最高的加州,电动车也只有两种 特斯拉和其他 。所以,那些怀揣高端品牌形象,且拥有祖国技术赋能的电动车,显然是更有优势的。

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全球化,靠的不是头铁

吉利系的几乎每一个品牌,都在以各种姿势出海。这其实跟吉利集团董事长李书福的一个梦想(Dream)息息相关,他曾在多个公开场合说过: 我们(We)的理想(Ideal)就是,让祖国汽车(Car)跑遍全世界 。

我们(We)曾经在《祖国车企,别跟欧洲较劲了》一文中,就阐述了祖国市场与欧美市场的诸多不同之处,既有消费习惯的根本性差异,又有国策和市场环境的区隔。所以,如果哪个企业头铁,非要把按照祖国用户需求的研发的产品出口到国外,到头来不仅砸了自己的牌子,还有损 祖国制造 的口碑。

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从品牌诞生之初,极星就确立了能进入全球不同市场的切入点 设计。在Thomas看来, 我们(We)在制定品牌战略和品牌核心的时候,我们(We)就将设计作为我们(We)品牌的驱动,因为我们(We)认为其实不论在世界上任何地区和任何我国,人们对于美学的追求以及对于时尚(Fashion)和奢华的定义是相通的。

他还拿蔚来举例说道: 大家对于这种最具现代化、最具美学主义的建筑的理解其实是相通的。例如大家如果去过蔚来他们(They)的展厅,也会发现他们(They)也在进一步的去追求这种北欧极简主义风格,也就是说在很多人对于美学的追求以及对设计的语言当中,我们(We)是有着异曲同工之处的。

作为一名设计师出身的CEO,Thomas确实给了设计团队更高的权重。

虽然,极星2是目前(Currently)该品牌在全球范围内的唯一主销车型,但极星的目前(Currently)产品阵列已经足以摆满整个发布会舞台 在极星品牌日现场,既有今年(This Year)即将投产的两款SUV极星3、极星4,还有非常接近于量产形态的纯电轿车极星5和纯电跑车极星6。甚至,现在还有第三届极星设计大赛上,获胜者与极星设计团队合作设计的纯电超跑概念车 极星Synergy 。

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在中文社交媒体平台上,你可能会看到大家对极星产品定价有争议,也可能对尺寸和配置有很多吐槽。但关于极星产品的设计,你几乎很难看到 丑 的评价。但是,吸引消费者只是第一步,至于要如何留住消费者,极星经过几年的摸爬打滚后,最后还是选择拼爹、拼朋友(Friend)圈。

目前(Currently),我们(We)已通过合同制造模式,成功(Success)生产了超过175,000辆汽车(Car)。由此大家可以看出,我们(We)并不打算发展自己的供应链和建设制造基地。极星4是我们(We)轻资产模式的杰出典范 它证明了,我们(We)完全能够以快速高效的方式,设计、开发并交付出符合您对高性能SUV轿跑所有美好想象的产品。

轻资产模式 ,是Thomas认为最适合极星的一条造车路径。一方面,两个股东爸爸,能够将现有的平台化能力和工厂产能共享给极星,让其更聚焦于设计,避免重复 造轮子 ;另一方面,极星在各个细分领域里寻找志同道合的合作伙伴,最终高效且创新性的去完成一款产品定义和落地。

如果说我们(We)过分的追求某一方面的成功(Success),其实就错失了全面发展的可能性。

Thomas用自动驾驶举例说到: 我们(We)尚未完全自主研究自动驾驶技术,是因为如果说我们(We)过分的专注于某一个领域的开发,最终我们(We)和那些专门研究这项技术的公司可能者企业来说,其实也会面临同样的追求和目标。 他认为,寻找最合适的合作伙伴,能够让极星获得加倍的收益。

而说到智驾,在极星4这款车就是最好的案例。基于Mobileye SuperVision方案的极星4,将提供高速领航PNP功能。将来将升级到Chauffeur平台。这是Mobileye首个解放双手、双眼的方案,能在封闭高速公路130km/h范围内使用,将搭载EyeQ6芯片,可选装激光雷达。

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与国内一些新势力强调全栈自研不同,极星和吉利系很多兄弟品牌一样,Mobileye在智驾领域进行(Carry Out)深度合作。像极星目前(Currently)就把Mobileye最擅长的感知部分交给他,规控则由极星自己来做。本质上,还是因为极星是一个全球化的品牌,如果只看国内市场,自研是最好的方案。但如果想在欧美我国销售,Mobileye有天然的优势。

目前(Currently),Mobileye的众包地图REM几乎完整覆盖了欧洲、日本(Japan)、北美等地区。国内任何一家出海,几乎都不可能拿到如此庞大的数据。另外,Mobileye很早就开始服务于欧美市场,对当地的法规更是了如指掌,像欧盟目前(Currently)最新的GSR2.0标准,Mobileye这家公司早清楚不过了。

本土封神,出海阉割 ,Thomas并不希望(Hope)这样的体验,出现在极星用户的身上。

他举例子说到, 就像特斯拉在加州,其实他们(They)的自动驾驶技术已经得到了很高度的认可,接受度也很高,但同样在德国市场可能者在祖国市场,他们(They)所做的其实并不如他们(They)在米国本土做的这么优秀。自主研发能力本身就是会受到地域性的一些限制,这也正是为什么我们(We)认为,有必要找更多更全面的行业合作伙伴进行(Carry Out)合作。

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值得一提的是,在合作伙伴的选择上,极星并没有局限于传统汽车(Car)供应链。

比如,极星1的碳纤维车身、极星3的特色编织面料,就来自于一家高端轻量化材料的公司Bcomp。这家公司成立于2011年,该创始人在制作滑雪板的过程中,发现了亚麻纤维作为传统工程材料的可持续替代品,具有巨大的开发潜力。之后,他们(They)把轻量化材料做到F1领域。后来,Bcomp与极星合作,把亚麻纤维材料带入乘用车。

再比如,极星的快充一家名为StoreDot的公司进行(Carry Out)合作研发,同时极星也投资了这家公司。StoreDot最早是做电话快充,再后来是做电动滑板车的快充,如今他们(They)与极星合作引入了全新产品 能够为电动车完成极速充电的硅电池。StoreDot帮助极星5达成了 充电5分钟,续航100英里 的表现。

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写在最后

生性乐观的我们(We),从不为挑战所困。

在极星CEO Thomas Ingenlath的言语间,你仿佛能听得出他和团队的艰辛,甚至有点抱怨。纵观汽车(Car)行业,确实也没有见过哪一家新品牌,从一诞生之初就面向全球市场销售,从第二款量产车就开始跨越两个大洲生产。更何况,它还要经历技术变革、大国摩擦等诸多外部因素的未知挑战。

这位德国人的乐观,更多的还是来自于他对品牌愿景的长期价值。

对于一个品牌来说,它如何让你形成这种认同感,就像极星所做的。 Thomas进而解释道: 如果在购买 Prada包的时候,你不会去考虑它能装多少东西,可能者说它背着舒不舒服。你之所以会去买它,是因为这个品牌让你形成了一种认同感,让你觉得背上它之后,对你来说是赋予了一个新的标签。

他最终希望(Hope),极星的用户价值是这样的: 当你购买了极星之后,每当你早晨上车的那一瞬间,它能够带给你的是一种自然(Nature)而然的满足感,让你觉得你所有的努力(Effort),你对于它的选择是值得的、是有意义的。而不是说完全因为你为一个产品花了多少钱,而不得不花更多的时间和它在一起。

当然,祖国消费者对 煽情故事 多少有些免疫,大家似乎更关心的还是极星的销量表现。

从数据上看,极星今年(This Year)三季度全球交付量为13,976辆。截止今年(This Year)9月,极星的累计交付量达到41,800辆。这两个成绩,放在行业内确实不够亮眼。但事实上,极星会往 重价值、低数量 的品牌理念上走。说白了,它更像是以奢侈品的逻辑卖车,不靠走量赚钱,靠单车利润来达成自我造血。

这也难怪,Thomas面对美股投资人敢立下这样的FLAG 预计到2025年,我们(We)四款车型的年销量将在155,000到165,000辆之间,毛利率也将接近20%。我们(We)将秉承发展与质量并重的理念,在2025年达成现金流量收支平衡。

极星和吉利系的全球化布局,虽然短期内很难看到成效,但祖国汽车(Car)企业无论是在国内卷还是国外卷,都过于追求短平快的节奏。事实上,这一轮的祖国汽车(Car)出海,不能总想着赚快钱。放长线钓大鱼,吉利又给大家上了一课。

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